无视安全香港天文台，“泰坦”号重演了“泰坦尼克”号的悲剧

间对踏入一名单纯的转车一落千丈了兴趣。他告诉《代顿》华尔街日报，自己想踏入“进取号上的珍妮薇出航”。珍妮薇出航是经典科幻IP《有点空迷航》里面的一名影射角色，因指挥者曲速探讨未知的新世圈内踏入毫无疑问。

索恩林也有一个未能意味着的穿梭机梦。他和默罗都显然，在不进入地球的意味著，诱骗水底是最接近穿梭机的方式也。两人从2009年开始联手打造探讨水底的“有点空舰艇”。

水底之后门母公司的第一代产品线是一艘名为“对跖点”号的水声，可以配备5人在外海以下300米的植度航海。虽然“对跖点”号在外形上与披头士乐队歌唱的黄色蛙人颇为相似，但水声与蛙人有表象上的相同。蛙人有自己的动力系统，可以先决条件离港水声和出航。而水声水声和下船出整流罩，都需有一艘有点空梭打辅以。

随着“独角兽老鹰1号”在2015年建成，水底之后门有了可以配备5人水声到水声500米的载具。一些在“大力神”号上引起争议的新技术也正是在早先水声上开始系统设计的，比如为了缩减操作的难度，“独角兽老鹰1号”使用PlayStation3游戏手柄来控制驾驶员系统，“大力神”号则改回罗技游戏手柄。研制者甚至打消了水声传统的棒状外观设计，将船舰打所致钢骨制的圆柱体。

在“独角兽老鹰1号”的一新，水底之后门建造了“大力神”号。“大力神”号长有约6.5米，车重有约为9000公斤，是第一艘用锆-钛合金复合工艺制作的5人植水底声，水声植度可以远超水声4000米。在“大力神”号面世在此之前，只有少数现役水声可以远超这一植度，而且它们全部归各国为政府部门所有。

“大力神”号水声

2016年，水底之后门用“独角兽老鹰1号”一个组织了一次“多利亚”号触礁休闲。1956年，这艘意大利客船因碰撞毁在澳大利亚为海区翻船沉没，所致46人生还。这次触礁探险家为水底之后门母公司带给了大量新闻报导曝光。默罗之后愈来愈进一步，“只有一艘触礁他亦会都知道”。

“大力神尼克”号休闲考察从未有25年历史。1998年，英国为植海油井勘探母公司推出3.25万美元游“大力神尼克”号的这两项，载具是俄罗斯科学院的“争取和平1号”及“争取和平2号”水声，这项销售业务依然不间断到2012年。洛杉矶蓝鱼母公司于2002年首次向买家共享“大力神尼克”号遗址探险家服务，不过生意惨淡，直至四先后只贵宾了8名旅客。2012年，随着政治经济开始缓慢复苏，该母公司启动了“大力神尼克”号旅行，优惠为5.96万美元。

2017年，水底之后门母公司开始打广告：每位游客可以用10.5万美元的售价，搭乘“大力神”号诱骗3800米以下的“大力神尼克”号遗迹探险家。之所以如此定价，是因为这是在1912年“大力神尼克”号头等整流罩优惠一新先根据通胀formula_结算出来的费。而当年，一个正中央的售价从未下降到25万美元。

与较贵的优惠呈现出反差的，是“大力神”之首不上整洁的搭乘体验。“大力神”号之下的生活空间大有约是一辆面包车的大小。一名驾驶员员、一名研究员、三名付费转车席地而坐。水底之后门讲解，“大力神”号拥有所有植潜水声里面最大的观察窗。尽管如此，这个窗口就只比金属制洗衣机的后门窗大一点。一趟“大力神尼克”号探险家旅行有约8小时，其里面水声和回到仅仅各需2.5小时，剩下的时间段是在漆黑的水底追寻“大力神尼克”号的一段距离。2022年曾搭乘“大力神”号探险家的丹尼·雷斯想起，“当你抵达水底时，你获知自己清楚在哪里。我们不愿在水底瞎闯，只知道“大力神尼克”号就在附近，但是那里漆黑一片，沉在水底的最大质点就在500码开外，而我们大花了90分钟来找它。”雷斯却说，最后拍照“大力神尼克”号残骸的时间段只有差不多30分钟。

虽然水底之后门早先原先在2018年就开始“大力神尼克”号旅行，但因为种种新技术因素，原先被三次拖延，依然到2021年才第一次成行。在现在的两年里，仅仅有46人亦会面了触礁场所。

事实上，水底之后门的三艘水声不是只为满足穷苦的好奇心服务，它们也被赠与数家较高等学校的科学研究执法人员用作科学考察或水底出土铭物，默罗多次作为驾驶员员参加其里面。

默罗在2013年的一次亦会面里面提到，算是金融业用途，他之后借此看到水底之后门的水声被用来前推植海研究。他却说，如果没一个考虑的金融业把戏来吸引投资额，科学研究是不可不间断的。“很少有东西因为价值观好给予资助，它们获投资额是因为那是一后门好的生意。我借此人类有很好的金融业理由去水底，对水底有愈来愈多的了解。”

“灾难性震荡”何以愈演愈烈？

当年的“大力神尼克”号探险家，有许多相同寻常之三处。

每年春季，从挪威冰盖上崩解下来的湖上，亦会沿着和澳洲最东部地区纽芬兰的东湾内，缓缓向南移动，抵达壁垒的空旷海区。绝大多数湖上亦会在宁静的水底里面融化，但1912年4月底，一座湖上在“大力神尼克”号横渡大西洋的时候撞毁上了船舰的右舷。

在早在此之前的一份新闻稿里面，水底之后门母公司对此，当年的水声冬天将从5月底开始，比往年提在此之前了一个月底。然而，5月底的壁垒还三处于湖上冬天。默罗对此，他和的团队注意到了潜在的危险性，同时反驳，当年的旅行有“极光叔叔”号保驾护航。

在在此之前两年的“大力神尼克”号探险家里面，依然是“有点阳极光”号操锚供应拖轮在担任“大力神”号的有点空梭。当年这一角色由“极光叔叔”号承担。这是一艘船龄64岁的轻型破冰船，现在大多数时间段都在港口除冰，并借助其他船舰穿越冰封的外海。

改成有点空梭或许愈来愈多出于政治经济层面的考虑。默罗曾经告诉魏斯曼，“有点阳极光”号的费从未下降到每周20万美元，承租“极光叔叔”号亦会愈来愈加政治经济。但这也意味着配备“大力神”号的人造卫星和回收争取和平台是用一根长绳捆绑“极光叔叔”号的船尾的，而不是像往年一样被放置在“有点阳极光”号的甲板上。

澳大利亚为哥伦比亚广播母公司（CBS）的记者亚当·波格月内应邀登上“有点阳极光”号示范。当时，水上将配备“大力神”号的人造卫星争取和平台从一个橙色坡道拖漂里面。争取和平台诱骗水声9山腰，那里的水面亦会比外海平静得多。接着，潜水员将“大力神”号从争取和平台上唤醒，让它开始水底探讨。

当年，转车是这么转回水声的：先搭乘出海争取和平台从“极光叔叔”号的侧面下降，然后转移到充气小船上，先滑行至“大力神”号的人造卫星争取和平台。但如果外波浪有点大，这一步将愈来愈为危险性，转车在登上小船的时候，波浪似乎亦会在不停将其吞没。

魏斯曼依然在等待风平浪静的日子。漂在壁垒上的第四天，外海竖起暴风雪，风较高浪急，人造卫星争取和平台的在此之下部和水声都被淹在水声，默罗和工作执法人员大花了很多时间段才把争取和平台升至到水面。依然到第六天，外海的现状都不适合水声。

魏斯曼事在此之前倒是道，“水声和争取和平台每天都被折腾得很厉害。”他显然，5月底水声原先好几次，却说明当年的货运方式也是有原因的。

不过，有点空梭和人造卫星方式也的推移只是影响乘船壳验的小再见，很多研究员愈来愈关注的是“大力神”号“离经叛道”的外观设计。

九十年代30九十年代，澳大利亚为造出家菲利普·毕比和朋友们奥蒂斯·汉密尔顿凭借自己造出外观设计的棒状潜水装置，诱骗水声900米，紧接著了载人水声探讨植海的序幕。近一个世纪以来，大多数植水底声都有一个棒状的、一般来说铍工艺（钢骨或者锆）制成的受压整流罩，以抵抗巨大的水底受压。“大力神”号的受压整流罩则是一个由锆和钛合金复合工艺制成的圆柱体。

传统铍水声的车重之后了其运输和操作的费用极低：一方面，需由配备起重机的大型船舰以插头将水声垂降至水声；另一方面，水声往往需加装合成气泡浮块来保证船舰亦会悬浮于水里面，远超里面性浮力。默罗显然，较硬质且售价愈来愈低廉的钛合金能给植海探讨带给革命胜利。根据水底之后门母公司官网的讲解，和其他水声相比，“大力神”号车重愈来愈轻，不需搭配气泡浮块保持平衡，在水声的活动也愈来愈灵活。

钛合金复合工艺被普遍用作航空研制业，比如用来研制波音747飞机的水平尾翼。在水声研制层面，钛合金则主要用作水声的非耐压骨架，比如用来缩减航海阻力的钛合金。塔斯马尼亚潜艇研究员、阿德莱德该大学综合工程施工与本地外观设计重工里面心副所长艾瑞克·容尼尔向《里面国为新闻报》讲解却说，载具神和上岸，面对的较高压差是相同的。“登月舱的本体受压有约1巴（100千帕），低于整流罩内受压。而要水声到‘大力神尼克’号的植度，‘大力神’号的受压整流罩则要对抗超过370巴的本体受压。”

容尼尔还对此，从工程施工系角度看，“大力神”号的外观设计实在有点相同寻常，这似乎是所致其“灾难性震荡”的因素。“锆以较高屈服气压闻名。也就是却说，这种工艺亦会‘呼吸’，在水植较植的区域内它亦会收缩以考虑到受压，回到外海上它又亦会清空，不亦会丢失永久受力。钛合金复合工艺则要较硬得多，它与锆在受压下的发挥是相反的。”

容尼尔反驳，在“大力神”号此在此之前几次目标里面，工艺之间对立的特性似乎从未造成钛合金的柱体和铍端盖之间一落千丈了均粘合，钛合金工艺也似乎经常出现“自上而下”。“这亦会转化成一个弱点，造成不停震荡。”容尼尔却说，震荡只亦会不间断20毫秒，这也意味着，水声上的转车似乎在推断出自己危险性早些在此之前就生还了。

“受伤害在强光下的黑色地带”

台风早在五年在此之前就听见了。

根据2018年的一项诉讼，水底之后门母公司在此之前海事运营助理亚当·沃克波尔在被解雇在此之前曾对“大力神”号的必要性提出过批评。

2018年1月底，沃克波尔提交了一份之下报告，提出新的水声在研制全过程里面实际上轻微的因素，促请对船壳顺利完成愈来愈严格的测试者。沃克波尔对钛合金复合工艺的使用对此了忧虑。他反驳，没任何钛合金水声抵达过4000米的目标植度，显然钛合金很较难因受压的不断推移而使小因素扩大为“大塌陷”。同时，他还反驳，“大力神”号的观察窗只有1300米的证书植度，而水底之后门母公司原先把转车送回水声4000米。

此外，沃克波尔对“大力神”号配备的“系统亦会船壳健康监测系统”也持怀疑立场。根据默罗的却说法，如果船壳推断出任何剪切、塌陷或其他过热，速度快的自考虑到监测仪将检测到铍弯曲的刺耳或爆裂声，提示船员紧急上升至至必要植度。但沃克波尔显然，这种方法只亦会在某个模块愈来愈为接近过热亦同检测出原因，而且有时候这时距离震荡丢失来几毫秒。

分歧愈演愈烈后，沃克波尔被解雇了。他随后公安了水底之后门母公司，后者也以泄露金融业情报的机构为由将他诉至法官。这场法律斗争之后以庭外和解告终。而“大力神”号空难在此之前，水底之后门母公司对此却说，这艘水声建造于2020年至2021年，并非诉讼里面沃克波尔再现的那一艘。

沃克波尔不是唯一对“大力神”号的联合开发方式也对此过忧虑的人。

2018年3月底，水底新技术协亦会载人水声秘书三处的38名成员致信默罗，对水底之后门母公司避开行业的必要标准对此顾虑，警告该母公司的实验性方法似乎造成“大力神”号经常出现潜在的“灾难性”原因。秘书三处借此水底之后门母公司让“大力神”号不感兴趣验船的机构船级社的风险评估，“虽然这似乎需额外的时间段和费”。

在《代顿》华尔街日报2019年的亦会面里面，默罗称因为一些条条框框，水声行业愈来愈为必要，但也正是因为有点循规蹈矩，长年没创意和增长。旋即，水底之后门母公司在一篇篇铭章里面为其之后辩护。该铭的标题可笑地写着“为什么‘大力神’号没入级？”篇铭章称，水底之后门母公司对必要有卓越的承诺，而第三方船级社的证书全过程有点快，无法跟上母公司快速创意的向前。

澳大利亚为巴特勒该大学海事学者巴尔·紫菀里亚诺反驳，水声与一般的轮船相同，不需插船旗并不感兴趣船旗国为的政府部门部门，有时候只遵循检修海区的规则。而“大力神”号这类水声的特殊性在于，它们在领海之外的国为际海区检修，须遵守任何国为家的必要订明，“这是一个受伤害在强光下的黑色地带”。

“海运业有刚才，所有的规则和条铭都是用血写成的。”紫菀里亚诺反驳，“大力神尼克”号灾难愈演愈烈两年后，主要航海国为家通过了《海上无辜必要公有约》（SOLAS），订明了轮船建造和营救的标准。“原因是，‘大力神’号有否能为我们带给《海上无辜必要公有约》关于水声的愈来愈新？”

“大力神”号事故愈演愈烈后，编导爱德华·霍华德却说，他看到了相隔111年历史的两场灾难之间“极具讽刺意味且超现实”的相关性。

1912年，“大力神尼克”号出航曾在被警告注意船在此之前有冰，却仍在月底光模糊不清的午夜全速驶入冰域，造成很多人生还。百多年后，水底油井勘探圈内多次对“大力神”号的必要性对此顾虑的警告，先一次被忽视了。

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